(EN COMPOSITION / CONSTRUCTION)

Vous êtes un peu perdu lorsque l’on vous parle d’alignement ?
Ce qui suit vous aidera à mieux comprendre le fonctionnement de tout ça!

Certains paramètres peuvent affecter considérablement l’usure (inégale) des pneus et le comportement de la voiture.

Changer le TOE avant est assez simple puisqu’il ne fait pas varier le CAMBER n’y le CASTER.
Derrière, c’est une autre histoire, change le TOE et le CAMBER changera.

Si vous ne le faite pas vous même, assuré vous que votre garagiste en alignement sera d’accord pour l’ajuster selon vos SPECS.
Plusieurs garage ne voudrons pas sortir des paramètres d’origines pour des raisons de responsabilités.
Beaucoup ne comprennent pas nécessairement ce qu’il font et ne regarde que leurs moniteurs pour atteindre quelques choses d’acceptable et c’est tout.


 

Avant de commencer

La hauteur (suspension / Drop) affecte grandement le CAMBER et le TOE, alors ajuster la hauteur avant de passer à l’alignement. Le TOE avant et arrière doivent être ajustés avec précision car ils peuvent grandement affecter la manœuvrabilité de la voiture. Peut causer une usure inégale et un volant décentré. Le CAMBER et le CASTER n’ont pas besoin d’être aussi précis car une différence de gauche avec la droite n’est pas dramatique. Plusieurs coureurs roulent plus de CAMBER négatif sur les pneus qui vont être le plus souvent à l’extérieur dans les courbes du circuit. Le poids de la voiture doit être sur les roues pour faire l’alignement. Vous pouvez monter la voiture sur des blocs. Ajuster la pression des pneus (spécification d’origine s2000 32 psi  à froid) CAMBER,CASTER : surface plane importante.  Une surface de niveau n’est pas obligatoire pour l’ajustement du TOE.


Travaillez sur une partie à la fois, faite par exemple l’avant seulement et essayer la voiture. Si votre volant est centré, vous pouvez assumer que le TOE est bon. Si le volant n’est pas centré, faite les ajustements et retourner faire un essai. Ainsi vous savez quel axe cause ce désaxement du volant, à l’avant ou à l’arrière. En faisant les 4 roues en mêmes temps avant de faire un essai, vous avez plus de chance de vous y perde pour corriger le tout. C’est une bonne pratique de marquer les Bolts excentrique des ajustements avant de commencer pour pouvoir revenir en arrière si nécessaire et aussi lorsque le travail est fait pour surveiller si certains ajustements ont glissés. Vous pouvez utiliser une bande de vernis à ongle blanc et tracer une mince ligne que vous pourrez effacer par la suite. Si un des ajustements glisse, le TOE va changer. Il est facile de vérifier le TOE avec un ruban à mesurer. Si le TOE est bon, le CAMBER et le CASTER sont bon également. Tout les ajustements ont une LOCK NUT. Référez vous au service manuel pour Torq à appliquer, il est recommandé de changer les lock nut à chaque fois quelles sont dé-serrés. Bien sur personne ne le fait mais vous pouvez surpasser le serrage recommandé.

Toujours utiliser une clé (ou autre) de chaque côté de la Bolt d’alignement pour éviter que votre ajustement ne bouge lors du serrage.

Si vous devez changer le Caster, commencer par celui-ci et faite dans l’ordre Caster, reset Toe, ensuite ajuster le Camber et terminer avec le Toe à nouveau.

Rappelez vous que tout changement de Camber ou de Caster, avant ou arrière, nécessitera un ajustement du Toe.

Specs d’alignement

Les specs d’alignement viennent sous plusieurs formes. Honda utilise des degrés-minutes pour spécifier le Caster et le Camber mais plusieurs l’exprime en degrés décimal. Voici quelques équivalents:

Degrés-minutes = 60 min dans 1 degré,    donc    -1º 30′ = 1.5 º   (ou -1 1/2 º )  

Aggressive Track Alignment

La Honda S2000 voit sa traction grandement amélioré en ajoutant du Camber à l’avant.
Tois façon; SPC upper ball joint (ajustable), offset lowert ball joint et une upper arm bushing excentrique.

Un alignement de Track standard se situe entre 6º @ 7.5º de Caster avant, -3.5º de Camber avant, -3º de Camber arrière, 0º Toe avant et 0.24” total toe-in arrière pour une AP1 et 0.14” total toe-in pour une AP2.

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